“空中出租车”首飞成功，赛博时代来了？

记者｜王宇

        在漫长的探索期里，尝试用无人机送外卖已经不算新闻，但突破重重障碍进入城市地标则是另一回事。2023年5月和9月，送餐无人机先后在深圳的世界之窗与人才公园开航。从试飞算起，两年半的时间，它们从坪山的边缘飞到南山的中心。
        送餐无人机以外，近日，被誉为“空中出租车”的电动垂直起降航空器（eVTOL）“盛世龙”从深圳蛇口邮轮母港起飞，经过约20分钟的飞行，降落在珠海九洲港码头。这是全球首条跨海跨城电动垂直起降航空器航线的公开首次演示飞行。
        这次成功飞行，意味着深圳至珠海单程2.5至3小时的地面车程，可以缩短到20分钟。而在进行大规模应用以后，未来深圳到珠海的单座票价有可能至两三百元。
        赞赏、新奇、疑惑、焦虑，低空经济起飞，全国各地的目光看向深圳，正如人群在公园仰观送餐无人机，混杂了各种情绪。

从零到一

        深圳是声名在外的“无人机之都”，有着完整的无人机产业链基础。深圳拥有1700多家无人机企业，2023年产值达到960亿，生产的消费级无人机和工业级无人机全球占比为70％和50％。
        2006年，正在香港科技大学攻读研究生课程的汪滔，和一起做毕业课题的两位同学在深圳创立大疆，2013年大疆推出面向大众的Phantom（精灵）多旋翼飞行器，消费级无人机市场爆发。
        作为头部企业，大疆带动产业链上下游企业在周边集聚。“大疆是无人机产业的‘黄埔军校’，产业链里很多人才都是从大疆走出来的，所以出来后也都在大疆周边落地。”一位无人机从业者说。
        深圳早在2011年就开始布局无人机产业，当时是深圳的“四大未来产业”框架下的细分产业之一。按照政策，2014年到2020年间，无人机与海洋电子信息、海洋高端装备等产业分享深圳市财政每年10亿元的补贴。

        无人机产业在爆发，但瓶颈也更快凸显——因为要使用空域，无人机的每次飞行都要向空管单位申请，否则就有“黑飞”嫌疑。而更实际的问题是，许多申请人甚至不知道从什么渠道申请，亦不知道要满足哪些条件，飞行计划才会获批。
        为了确保安全，一些城市开始对无人机实施“一刀切”的禁飞。整个产业惶恐不安，陷入危机。
        2019年，《深圳市民用微轻型无人机管理暂行办法》出台，120米以下空域向无人机开放的改革成果被固定下来。
        2020年1月，自研无人机技术的美团将无人机业务落地深圳。“美团无人机业务之所以选择深圳，就是因为这里最早针对无人机飞行管理出台了宽松而明确的政策，深圳把黑盒变成白盒。”美团无人机运营负责人杨俊伟表示。

 

应用替代

        深圳道通智能航空公司市场部总监刘国正记得很清楚，道通智能在上一年实现量产的两款工业级无人机，是在2021年通过南方电网一家分公司组织的比测项目，拿下产品问世以来的第一笔大订单。
        在那场电力公司组织的比测中，道通智能的工业无人机围绕高度标准化的电力杆塔飞上飞下，拍摄扫描，检查杆塔出厂时就已安装好的绝缘子和销钉，有没有在日复一日的雨打风吹中破裂、松动、脱落。过去，这项工作是由电力工人翻山越岭完成的。
        而现在，工业无人机可以取而代之，不仅高效地完成电网杆塔巡视，还能像医院里的CT一样，直接将检查结果变成一张诊断单，将人从辨认、分析、判断的苦役中解脱出来。
        由于电网的杆塔等基础设施高度标准化，需求常态化，且用户有较好的支付能力，被行业公认为是工业无人机开发潜力最大的市场，引得头部无人机企业争相竞逐。对于这类作业任务，工业无人机将取代以直升机为代表的传统通航，已经成为产业共识。
        2017年，中国国家发改委发布了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，明确到2020年，全国范围内建设50个通航产业综合示范区，力争实现经济规模5000亿元。
        迎着风口，四川省建立低空空域协同管理运行中心，“军地民”三方在此集中提供管理服务。此后三年，山西、湖南、江西、安徽陆续获批成为国家通航发展示范省和低空空域管理改革试点省。
        “低空开放不是一个口号，光有试点行不通，真正意义上的低空开放是确保实现点到点低空飞行的常态化，就像开车一样，意味着不需要申报，不需要批准，只有这样，才有可能发展成一个产业。”高远洋说。
通用航空产业的发展尚未突破天花板，而工业无人机的出现，彻底改变了“低空经济”的格局。
        2021年1月，深圳大南山发生山火，由于山上有很多高压电线，到场的直升机无法作业。“我们接到了深圳市应急管理局的电话，让我们赶紧带着无人机过去。”刘国正说。一位接近低空经济决策层的人士称，无人机成本低、易操作，“慢慢就把传统通航的一些功能给取代了”。
        “未来我们国家要发展低空经济，实际要靠无人机产业来牵引。”这位人士说。多位受访者也提到，目前中国无人机每年的飞行时长超过2000万小时，而传统通航是100多万小时，“这是从量到质的根本变化。无人机对传统通航是明显、强烈的替代作用”。

 

不断试探

        然而，通用航空曾经的发展困境，也是无人机面临的问题。美团无人机业务运营团队落地深圳后，很长时间被困在地面起飞之前。
最先遭遇的，是社会对新技术应用副作用的担忧。最早的外卖空投柜设置在坪山的       一个居民区里。刚一落地，就有住户激烈反对。涉及住宅，无人机怎么保证不会侵犯隐私、噪音扰民？
        挪出居民区，从偏远的街角入手，问题依然存在。一些起降点不可避免地落在市政用地上。“用市政用地开展商业化的飞行，怎么拿到许可？政府、政策到底愿不愿意鼓励你尝试？”
        很快，杨俊伟与团队发现，地面不会理所应当接纳无人机物流，天空也一样。最初吸引企业来到深圳的低空开放基础政策，不够用了。
        “当时的基础政策只适用于消费类的无人机，满足大家拿着无人机航拍、娱乐的需求，但对于我们这种商业应用的飞行，其实没有真正开绿灯。”杨俊伟告诉记者。
        要使用空域，必须要申请、协调。除了与管理链条上涉及的每一个部门沟通，由于许多深圳企业将工厂设在惠州，要高效往来两地，许多企业主选乘直升机。坪山靠近惠州，无人机要在这里高频飞行，还要与使用同一片空域运营直升机的友商协调。
        2021年1月，落地深圳一年后，美团无人机业务第一次面向真实用户开放配送。“熬人”“漫长”，杨俊伟这样形容。“从我们2020年来到深圳，已经过去了四年。”杨俊伟说，“我们不是一下子就能让无人机飞到核心的位置。新兴技术落地，涉及到政策、技术运营、公众对新鲜事物的接受程度，这是一个不断试探的过程。”

 

多方共振

        多名受访者告诉记者，虽然深圳拥有1700多家无人机企业，但真正具有创新研发能力的，只有少数几家头部企业，它们占据了绝大部分的市场份额。更多整机企业则像是依附于产业链的“小作坊”，整个产业有了数量，但质量仍有待提升。
        记者获得了一份发布于2022年12月的《深圳市低空经济产业创新发展实施方案（2022—2025年）》。方案明确，到2025年，深圳要攻克冗余飞控、高精度定位等无人机关键核心技术，研发一批具有自主知识产权的无人机关键核心零部件，实现无人机全产业链自主可控。
        此外，深圳还将建成覆盖无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）、直升机等各类低空飞行器的统一智能调度监管系统和城市低空通信定位导航系统，完善地面配套设施，打造全球首个城市低空融合飞行示范基地。在监管机制上，深圳提出建立适应低空经济发展的央地联动协调机制。
        届时，深圳市内的无人机航线数量将突破220条，与周边城市协同的城市间无人机航线达到10条，无人机产值规模超过1000亿元。

        大疆、道通智能等头部企业所在的深圳南山区，也接到了任务。南山区发改局相关负责人表示，他们需要建设地面配套设施；支持顺丰、美团、大疆、东部通航等企业扩大低空飞行区域；大力推进低空经济招商引资；打造低空经济产业集聚区，在福田、南山区建设低空经济企业总部及研发基地。
        企业很快感受到了变化。杨俊伟发现，在区一级，开通航线远比两年前轻松了。虽然具体操作中仍会碰到各种各样的问题，但最终都能得到正面反馈。
        另一个重要变化发生在产业链上下游。现在，供应商愿意投入资源开发模组来适配无人机。“有明确的发展预期，他们就更愿意长期地、有耐心地和我们一起投入。”杨俊伟说。
        多位受访者提到“共振”，在他们看来，低空经济在深圳起飞，是国家、城市和行业发展共振的结果，是产业和政策共同发力，也是各方能力与需求的会合。
        “产业的爆发其实需要天时、地利、人和。空域、基础设施、技术运营、商业模式，这些问题都要一一解答，才能真正让产业实现大规模的跃进。我们现在正在一个蓄势的阶段。”杨俊伟说。